Familie Zeller aus Martinszell  
 
Mittwoch, 27.03.2019

Der alte Oberjustizrat Johann Friedrich Zeller
und Bauinspektor Theodor Gustav Zeller
- Zwei Zeller und die Württembergische Eisenbahn -

 

Aus: Rose Wagner-Zeller, Mosaik, Lebensbilder aus einer württembergischen Familie im Spiegel der Geschichte, Sonderveröffentlichungen des Martinszeller Verbandes Nr. 17, Stuttgart 2002, S. 184-188

 

Natürlich wollten auch die Württemberger ihre Eisenbahn haben. Noch ehe 1835 die erste größere Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth in Betrieb genommen wurde, hatten sich private Interessengruppen in Stuttgart und Ulm Gedanken gemacht, wie die Hauptstadt an eine Nord-Süd-Verbindung von Heilbronn nach Ulm und später zum Bodensee angeschlossen werden könnte.

König Wilhelm I. unterstützte diese Bestrebungen und trat seinerseits an seine Nachbarn Bayern und Baden heran, um eine Ost-West-Verbindung mit deren Bauplanung zu koordinieren. Schon 1835 zog der Staat dieses wichtige Vorhaben an sich, und 1843 wurde das erste württembergische Eisenbahngesetz erlassen, das feststellte: „Es ist Aufgabe des Staates, die Hauptbahn des Landes als unmittelbares Staatsunternehmen zu bauen.“ Man hatte es eilig, im Wettbewerb mit den anderen deutschen Ländern nicht ins Hintertreffen zu geraten. Schon 1844 wurde mit dem ersten Bauabschnitt der Strecke Esslingen-Stuttgart-Ludwigsburg begonnen, und ein Jahr später konnte am 22. Oktober 1845 die erste Dampflokomotive von Untertürkheim nach Cannstatt fahren.

So weit, so gut. Aber das ganze Vorhaben kostete Geld, viel Geld. Man sprach von sieben Millionen Gulden, die weitgehend als Kredit aufgenommen und später durch Steuereinnahmen getilgt werden müssten. Tatsächlich wurde der Bau durch die schwierige Überquerung der Alb später noch erheblich teurer. Immerhin, die Kostenfrage wurde oft und heftig diskutiert, ganz besonders, als Anfang 1845 ein kurioser Antrag aus dem Ausland der Landesregierung auf den Tisch flatterte.

Eine private englische Gesellschaft erklärte sich bereit, die gesamten Baukosten für die Hauptbahn und sogar unter Umständen auch noch für Nebenstrecken mitsamt der schon bisher für den Bau aufgewandten Gelder zu übernehmen, wenn das Land ihr dafür eine Conzession für den Betrieb der Bahn für 80 Jahre zusichere. Die Vollendung des Baus innerhalb von drei Jahren wurde ebenfalls fest zugesagt und ein großzügiges Mitspracherecht der Württemberger bei den Fahrplänen und Tarifen, sowie die bevorzugte Einstellung von württembergischen Landeskindern beim Bau und beim späteren Betrieb versprochen. Nach 80 Jahren sollte Württemberg dann ohne jede Entschädigung an die Engländer die alleinige Verfügung über die Bahn erhalten, sofern nicht schon vorher die Ablösung der Conzession durch eine jährliche Abzahlung vereinbart worden sei.

Ein überraschendes und auf den ersten Blick bestechendes Angebot, aber den Württembergern war nicht ganz wohl bei der Sache. Heftig wurde im Schwäbischen Merkur und im Stuttgarter Neuen Tageblatt um das Für und Wider gestritten. Auch etliche Tübinger Wissenschaftler, allen voran der Nationalökonom Robert von Mohl, mischten sich ein und erstellten Gutachten, in denen sie vor der Annahme des englischen Angebots warnten.

Das rief den alten Oberjustizrat Johann Friedrich Zeller auf den Plan. Er hatte seinerzeit schon als Landtagsabgeordneter bei der Planung und bei den Vorarbeiten des Eisenbahnprojekts mitgewirkt. Für ihn zählte vor allem die steuerliche Entlastung, die das englische Angebot für die Bürger Württembergs bedeutete. Deshalb griff er noch ein letztes Mal in seinem Leben zur Feder und wetterte in einer kleinen Schrift gegen die voreingenommenen Tübinger Wissenschaftler, die nur vom „Grünen Tisch“ aus jede Fremdfinanzierung des Bahnbaus ablehnten. Er dagegen befürwortete in seinem Schreiben mit dem Titel: „Der Kampf in Württemberg zwischen dem gesunden Menschenverstand und der Gelehrsamkeit in Eisenbahnsachen“ die Annahme des Angebots. Die Schrift wurde in Stuttgart am 29. Oktober 1845 veröffentlicht, als die Angelegenheit kurz vor der Entscheidung stand. Im Grunde waren aber die Würfel längst gefallen. Die Württemberger wollten Herren im eigenen Land bleiben, um so mehr, als man hinter dem Antrag der privaten englischen Gesellschaft staatliche englische Interessen vermutete. Es wurde von englischen Plänen für eine Landverbindung durch Europa nach Indien gemunkelt, von der die württembergische Strecke ein Teilstück sein sollte. So fiel denn auch die Entscheidung der Landesregierung gegen die Annahme des englischen Angebots aus. Die Worte des „grauhaarigen“ Oberjustizrats, wie er sich selbst bezeichnete, verhallten ungehört. Die Württemberger bauten ihre Eisenbahn in eigener Regie.

Theodor Gustav Zeller

Der alte Herr hat es nicht mehr erlebt, dass einer seiner Enkel als Bauinspektor am Bau zahlreicher Nebenstrecken mitwirken sollte. Theodor Gustav Zeller, ein Pfarrerssohn, erwarb sich das nötige technische Rüstzeug für seinen Beruf auf der 1840 gegründeten Polytechnischen Schule in Stuttgart, aus der später die Technische Hochschule hervorging. Nach dem Examen und nach der Ableistung seines Militärdienstes begann er seine Laufbahn als Bautechniker im württembergischen Staatsdienst. Aber die Schweiz bot ihm wohl eine interessantere Tätigkeit, und so wechselte er 1853 nach St. Gallen in die Bahnbauabteilung des Kantons. Hier war er vorwiegend mit Bauplanung beschäftigt, bis er 1860 als Bauinspektor nach Frauenfeld im Kanton Thurgau ging, wo er für Hoch-, Straßen- und Wasserbau zuständig war.

Im selben Jahr, als er nach Frauenfeld übersiedelte, hatte Theodor Gustav Zeller die Esslingerin Selma Schumann geheiratet. Die drei ältesten Kinder wurden ihnen in der Schweiz geboren. Ob es nun um der Kinder willen war oder ob die Familie lieber doch nicht endgültig in der Schweiz bleiben wollte, jedenfalls kehrte Theodor Gustav 1868 in den württembergischen Staatsdienst zurück. Als Bauinspektor wurde er in den Höheren Dienst übernommen. Längst hatte das Land mit dem Ausbau vieler Nebenstrecken der Eisenbahn begonnen, deshalb fing nun ein Wanderleben für die Familie an. Sie wohnte jeweils im Obergeschoss der schon fertiggestellten Bahnhöfe, in denen auch das Baubüro des Inspektors untergebracht war, der für die Bauplanung, vor allem aber auch für die Bauaufsicht der neuen Strecke zuständig war.

Möckmühl war der erste Wohnsitz, welcher der Familie Zeller zugewiesen wurde. Dort wurde ihr viertes Kind geboren, während die älteren schon in die Schule gingen. Vier Jahre später zogen sie nach Gaildorf, um bereits ein Jahr danach in Heidenheim „ihre Zelte aufzuschlagen“. Von dort ging es nach Herrenberg und weiter ins Bahnbetriebsamt nach Rottweil. Die Versetzung dorthin bedeutete für den nunmehrigen Betriebsinspektor Zeller eine berufliche Anerkennung. Die rund 600 Bahnhöfe in Württemberg waren, je nach ihrer Größe und Wichtigkeit in fünf Klassen eingeteilt. Rottweil, als vielfacher Verkehrsknotenpunkt, gehörte zu den 24 Bahnhöfen der 1. Klasse, und eine der 10 Betriebsinspektionen war nach Fertigstellung der Strecke dort untergebracht. Es gab außerordentlich viel zu tun, denn neben der Unterhaltung und Sicherung der Bahnanlagen war die Betriebsabteilung auch für Fahrplanfragen und für die sinnvolle Abwicklung des gesamten Bahnverkehrs zuständig. Da blieb dem Betriebsinspektor nicht mehr viel Zeit übrig für das Zeichnen in der Natur mit Bleistift und feinen Pinselstrichen, was er so liebte.

Viel öfter kam wenigstens in der Familie die Musik zu ihrem Recht. Die Hausmutter und die beiden Töchter spielten sehr gut Klavier. Sie begleiteten sich selbst, wenn Schuberts „Müllerlieder“ oder Schumanns „Paradies und Perl“ gesungen wurden. Von Händel, Bach oder Mozartopern lagen Klavierauszüge auf dem Stapel der Notenbücher neben den Liedern von Brahms und Hugo Wolf. Bei Madrigalen und Chormusik mischten sich auch die Männerstimmen mit ein. Freunde und Gäste wurden schnell und selbstverständlich ins Musizieren miteinbezogen. Die gesellige Hausmusik erlebte damals eine hohe Blüte.

Die älteste Tochter Emilie durfte ihre Stimme ausbilden lassen, der jüngere Sohn spielte Trompete, aber das Klavier stand im Vordergrund. So kam es, dass die jüngste und unverheiratet gebliebene Tochter Elise im Alter nach dem Ersten Weltkrieg, ohne je eine Ausbildung bekommen zu haben, als Klavierlehrerin ihr kärgliches Brot verdienen konnte. Das soziale Netz war damals noch längst nicht so tragfähig wie heute. Auch das Witwengehalt war sehr schmal, das die Witwe des Betriebsinspektors bezog, als Theodor Gustav Zeller viel zu früh mit 59 Jahren starb.

Er hatte sich wohl nie geschont. Urlaubs- und Erholungszeiten gab es damals kaum, auch keinen Achtstundentag oder arbeitsfreie Wochenenden. Nur der Sonntag war dem Kirchgang und der Geselligkeit gewidmet. Die Menschen verbrauchten sich früh, besonders, wenn sie sich über den Beruf hinaus auch noch um das allgemeine Wohl verdient machten. Das soll Theodor Gustav Zeller als ein stiller, aufmerksamer und für menschliche Nöte aufgeschlossener Mann getan haben. Nicht zuletzt dafür wurde er mit der Verleihung des königlichen württembergischen Friedrichsordens 1. Klasse geehrt und zum Ritter des badischen Ordens vom Zähringer Löwen ernannt.

Merkwürdig, dass nicht nur mein Großvater Theodor Gustav Zeller in Württemberg im Dienst der Eisenbahn gestanden hat. Auch mein Großvater mütterlicherseits und der Großvater meines Ehemannes waren ganz unabhängig voneinander in der preußischen Eisenbahnverwaltung tätig. Das neue, damals moderne Verkehrsmittel war ein wichtiger und einer der größten Arbeitgeber in Deutschland, ehe es vom Auto und vom Flugzeug überholt wurde. Das waren neue und noch schnellere Transportmittel, von denen man um die Jahrhundertwende erst zu träumen begann.
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